飞机起飞降落速度的概念–V1、V2和VR

起飞速度V1、V2和VR(V代表速度),其意义如下:V1是起飞决断速度。在速度达到V1之前若发生紧急情况,则跑道长度足以保证飞机停下,但若速度已超过V1,那么飞机必须起飞。实际上,V1只有在起飞重量较大时才至关重要,在高速和大重量的情况下中断起飞是危险的。如果飞行员动作迟缓,可能会有刹车过热和爆胎的现象,也有可能会冲出跑道。由于大部分起飞的重量是小于最大重量的,所以在重量减小的情况下,V1就变得没那么重要了。也许使所有起飞保持同样速度的V1看起来合情合理,但事实上,对于一些轻型飞机,在许多跑道上的离地速度(rotationspeed,VR,即抬轮速度)都小于最大起飞重量下的V1。因为V1大于抬轮速度是没有意义的(当飞机已在空中时你再决定中断起飞?),所以在起飞重量较大时,许多大型喷气式飞机的V1设置的比VR小几节,在起飞重量较小时V1就等于VR。然而,这使V1变得异常了,当人们认为它会随着起飞重量的增大而减小时,它反而增大了。而双发飞机在起飞滑跑时也比四发飞机更有优势。

相比于四发飞机,双发飞机有更高的推重比,可使其应对起飞时单发。在起飞时出现单发,双发飞机会失去50%的功率,相比之下四发飞机只少了25%的功率,且双发飞机在V1后必须能在只有一发的条件下完成起飞。因此,双发飞机在两个发动机都工作的条件下起飞有很大的功率,可以更快加速。结果就是,对于波音777飞机,在逆风条件下的干跑道上以各种重量起飞时V1与其VR速度相同。有时,在跑道潮湿的情况下可能存在滑水的危险,因为产生于轮胎和道面间的水涟会导致附着摩擦力迅速减少。跑道上的积水、湿雪或积雪只允许达到一定的最大厚度,大于此厚度便不允许起飞。在这种条件下,就算可以起飞也会对起飞重量严格限制,起飞重量会大大减小起飞速度。一些其他方面的技术原因可能也会需要减小起飞重量。

可以接受的最小V1是地面最小控制速度(minimumspeedforcontrolontheground,VMCG),在海平面约为117节。在一发失效、推力设置为起飞位时,如果仍继续起飞,那么低于地面最小控制速度时就没有足够的气流使方向舵舵面起作用以保持飞机直线飞行。如果V1低于地面最小控制速度,如117节,地面最小控制速度用作V1。VR,即抬轮速度,是在特定重量下的起飞速度,在达到此速度时飞行员把机头“拉起来”至离地所需的上仰姿态。V2是速度达到V1时一发失效所需的安全爬升速度(take-offsafetyspeed)。正常爬升速度是V2+10~15节。另一个飞行员关注的速度是Vref,即着陆参考速度(referencelandingspeed)。当襟翼30着陆时,Vref会被标为Vref30。例如,速度140节,即Vref30速度,在此速度下,着陆飞机以30襟翼在一定重量下穿过跑道头。起飞后收襟翼速度也基于起飞重量下的Vref30计算。各襟翼位置的操纵速度如下:襟翼5,Vref30+40节;襟翼1,Vref30+60节;零襟翼,Vref30+80节。当飞行速度距下一襟翼位置的操纵速度小于20节时可将襟翼收至下一位置。飞行员不需要记住这些操纵速度,因为它们都显示在主飞行显示器的速度带上。

 

斯坦利•斯图尔特;约翰•爱德华兹.冲上云霄:大型喷气机的飞行

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